Progressi Tecnologici che hanno sviluppato le Corse di F1

I regolamenti imponevano l'uso di motori aspirati naturalmente fino a 2,5 litri o motori sovralimentati da 0,75 litri. Ma man mano che la competizione si intensificava, le squadre iniziavano a spingersi oltre al limite. Entrano in scena i motori V8 e V12 - il culmine del design avanzato dei motori - vantando più potenza e velocità massime più elevate.

Entrambi i tipi di motori, V8 e V12, erano stati usati nello sport fin dai suoi primi giorni. Infatti, il primo Campionato Mondiale di Formula Uno nel 1950 vide una mix di motori a quattro, sei e otto cilindri utilizzati da diverse squadre. Una delle scuderie di punta, per esempio, utilizzava un motore V12 nelle loro auto durante gli anni '50.

La corsa di Le Mans fu un vero spettacolo nel 1953, e l'auto vincente aveva un asso nella manica - i freni a disco! Di conseguenza, i team di F1 iniziarono a prendere nota e gradualmente passarono dai freni a tamburo ai freni a disco. Ciò non solo aumentò l'efficienza della frenata, ma ridusse anche il rischio di incidenti. Tuttavia i freni a disco non si diffusero nello sport fino alla metà degli anni '60.

Si dice che la prima auto ad utilizzare i freni a disco sia stata nel 1951 al Gran Premio di Spagna, tuttavia la tecnologia era ancora agli albori. Questo significava che i freni non erano efficaci quanto i freni a tamburo utilizzati dalla maggior parte dei team all'epoca. La prima gara vinta utilizzando i freni a disco fu il Gran Premio di Gran Bretagna del 1957.

L'alba di una nuova era nell'ingegneria fu inaugurata con l'introduzione del primo telaio monoscocca. Un design rivoluzionario, che col tempo rimpiazzerà il tradizionale telaio a traliccio, il monoscocca era costruito da un unico pezzo di alluminio, fornendo rigidità strutturale e riducendo il peso in eccesso. Il monoscocca andò poi ad incorporare altri componenti chiave, come i punti di montaggio della sospensione e i serbatoi di carburante, risultando quindi decisamente più continuo e omogeneo.

Il concetto di telaio monoscocca era stato utilizzato in altre corse in passato, come nell'industria aeronautica per costruire strutture aeree leggere e resistenti. Nel racing, il telaio monoscocca è diventato il design standard per tutti i team dagli anni '80.

Le gomme slick furono un cambiamento radicale. Con la loro superficie liscia che offriva una maggiore area di contatto con la pista, fornirono un notevole aumento della tenuta di strada e delle prestazioni. Di conseguenza, i tempi sul giro migliorarono drasticamente, rendendo l'esperienza di gara più competitiva ed emozionante per i fan.

Un'innovazione che capovolse il mondo dei motori furono i radiatori montati lateralmente, introdotti per la prima volta nelle corse alla fine degli anni '60, con alcune squadre che sperimentavano il design nel 1968 e 1969. Tuttavia, non fu agli inizi degli anni '70 che l'uso dei radiatori montati lateralmente divenne più diffuso.

Questo design rivoluzionario sfidò il pensiero convenzionale dei freni interni e dei radiatori sovrastanti e offrì ai team un nuovo modo di raffreddare i loro motori. Prima di questo sviluppo, i team avevano principalmente utilizzato radiatori nel muso, che era stato lo standard fin dall'anno inaugurale di F1 nel 1950.

L'effetto suolo fu introdotto per la prima volta in Formula 1 a metà degli anni '70, diventando fondamentali tra la fine degli anni '70 e all'inizio degli anni '80. Il concetto di effetto suolo significare dirottare il flusso d'aria sotto la macchina per creare un'area a bassa pressione. Ciò attirava la macchina verso il basso sulla pista, fornendo un'aderenza e una stabilità senza pari, che permetteva di affrontare le curve a velocità molto più elevate di prima.

I team capirono rapidamente il potenziale di questa innovazione e iniziarono a sperimentare sviluppando progetti per sfruttarne appieno i vantaggi. La prima auto da corsa ad incorporare l'effetto suolo presentava gonne laterali che sigillavano lo spazio tra la macchina e la pista, creando un tunnel di effetto suolo che generava enormi quantità di carico aerodinamico.

Gli effetti suolo furono alla fine vietati nel 1983 a causa di problemi di sicurezza e gli alti costi associati allo sviluppo e al mantenimento della tecnologia.

L'introduzione di materiali compositi in fibra di carbonio nel telaio rivoluzionò il design delle auto, rendendole significativamente più leggere, forti e rigide. Questo sviluppo rivoluzionario trasformò il modo in cui i team sviluppavano il design delle auto e permise loro di spingere le prestazioni al limite. I compositi in fibra di carbonio furono effettivamente utilizzati per la prima volta nel motorsport alla fine degli anni '70. Tuttavia, il loro uso divenne si diffuse negli anni '80: la prima fu la McLaren nel 1981, presentando una monoscocca in fibra di carbonio.

I freni in carbonio-carbonio hanno sostituito i tradizionali freni in acciaio, offrendo una potenza di arresto e una durata migliorate. La prima auto equipaggiata con questi freni vinse un Gran Premio, e questa vittoria aprì la strada a questa nuova tecnologia. Tuttavia, il loro uso fu brevemente vietato nel 1998 per problemi di sicurezza, prima di essere reintrodotti nel 1999. Da allora, i freni in carbonio-carbonio sono diventati una caratteristica standard.

Il cambio semiautomatico, noto anche come cambio con paddle al volante, sostituì i cambi manuali nel 1989 e permise ai piloti di eseguire cambi di marcia più rapidi e precisi. Quest'innovazione rappresentò un grande salto in avanti nella tecnologia.

I sistemi di frenata anti-bloccaggio (ABS) furono un'altra aggiunta rivoluzionaria allo sport. Utilizzati per la prima volta dal team Williams Racing, assicuravano l'assenza di squilibrio dei freni o il blocco delle ruote, dando ai piloti un maggiore controllo in pista. Fu bandito nel 1994, insieme ad altri aiuti alla guida come la sospensione attiva e il cambio automatico, in quanto si riteneva che riducesse significativamente l'importanza dell'abilità individuale del pilota.

La sicurezza è diventata una priorità assoluta e il dispositivo di supporto cervicale (HANS) è stato introdotto dopo un lungo sviluppo e numerosi test. HANS consiste in un collare a spalla a forma di U in fibra di carbonio che viene fissato sotto le cinture di sicurezza del pilota e collegato al casco tramite due cinghie elastiche. HANS è stato progettato per prevenire che la testa del pilota colpisca il volante in caso di incidente ed ha avuto un ruolo vitale nella protezione dei piloti in tragici incidenti. È stato inventato all'inizio degli anni '80 da un professore di ingegneria biochimica ed ex pilota di corse, Jim Downing, ed è stato utilizzato per la prima volta nelle corse competitive nel 1991, diventando obbligatorio nel 2003.

Il F-duct, noto anche come "uscita aerodinamica azionata dal pilota" o "anello auricolare soffiato", ha fatto il suo debutto nelle corse nel 2010. Il sistema coinvolgeva il pilota che bloccava un'apertura d'aria nel cockpit con il suo ginocchio. Ciò avrebbe dirottato l'aria verso l'ala posteriore, aumentando il carico aerodinamico e riducendo la resistenza, ottenendo infine un vantaggio in termini di velocità in rettilineo. Sebbene copiato rapidamente, il F-duct è stato vietato dalla FIA nella stagione successiva, nel 2011, e sostituito con il DRS.

La FIA ha inaugurato una nuova era di potenza con l'introduzione delle unità V6 turbo da 1,6 litri ad iniezione diretta, sostituendo i vecchi motori V8 da 2,4 litri. Questi nuovi motori hanno permesso l'uso di sistemi di recupero dell'energia cinetica e termica, portando a sviluppi e avanzamenti negli anni successivi.

Fanno notizia con il rivoluzionario sistema DAS (Dual Axis Steering). Cambiando l'allineamento delle ruote anteriori al volo, Lewis Hamilton è stato in grado di dominare la competizione e portare a casa il suo record di sette campionati F1. Ma come sempre nel mondo delle corse, le regole sono in costante evoluzione. Il sistema DAS è stato vietato nel 2021, lasciando i team alla ricerca del prossimo grande passo avanti.